Sábado, 6 de Marzo de 2021      

El tranvía en San Juan

Desde 1889 y hasta la segunda mitad de la década del ‘10, San Juan tuvo servicio de tranvías tirados por caballos. Nunca se electrificaron las líneas y varias propuestas fracasaron antes que el servicio desapareciera definitivamente.

Por:
Gema Contrera

Los coches eran poco confortables, abiertos a los costados, con asientos de madera, tirados por una o dos yuntas de caballos, manejados por un mayoral que anunciaba el vehículo con toques producidos por un cuerno de vacuno. A veces arrastraban un pequeño carricoche destinado a transportar equipaje.
El tranvía llega a San Juan junto a una serie de progresos, signo de la prosperidad material que vivía nuestro país a raíz de las nuevas concepciones ideológicas y políticas.
Este servicio de comunicación pública existió en nuestra provincia desde 1889, año en que se realiza la concesión para su explotación al señor Domingo Igarzábal, la ley del 7 de octubre de 1889:.
Se trataba de un tranvía tracción a sangre, cuyo recorrido abarcó parte de lo que actualmente es Desamparados, Trinidad y Concepción.

El documento reglamentando la concesión de este servicio, emitido por el Concejo Deliberante de la Municipalidad de la Capital y citado por Fernando Mó en su obra “Cosas de San Juan”establecía que la concesión se otorgaba por 25 años, que el concesionario debía aportar los coches, colocar las vías y arreglar la parte de camino que ocupara. Además fijaba la tarifa en 0,8 centavos moneda nacional, monto que no se podía remover sin autorización municipal.
Según Mó los coches eran poco confortables, abiertos a los costados, con asientos de madera, tirados por una o dos yuntas de caballos, manejados por un mayoral que anunciaba el vehículo con toques producidos por un cuerno de vacuno. A veces arrastraban un pequeño carricoche destinado a transportar equipaje.
Las vías eran deficientes y a menudo los vientos las cubrían de arena, obstaculizando el normal desplazamiento, por lo que los pasajeros que habían optado por el boleto que consignaba con “pechadita” (que Mo supone tenía alguna ventaja económica respecto a los que decían lo contrario) debían ayudar al mayoral a movilizar el vehículo.
El servicio a Trinidad llegaba hasta la actual esquina de Abraham Tapia y General Acha. El que iba a Concepción lo hacía por calle Tucumán y llegaba aproximadamente hasta la actual calle 25 de Mayo. En tanto el que iba a Desamparados llegaba hasta cerca de la actual calle Rastreador Calivar, lugar que popularmente se conoce como “Punta de Rieles” por tal motivo. Todos partían de la Estación Central del ferrocarril ubicada en la actual esquina de Avenida España y Laprida.
El mismo 7 de octubre de 1889 en que se realiza la concesión a Igarzábal, se acordó al señor
Luís Palacios, presidente de la Sociedad Anónima “Termas de San Juan” el establecimiento de una línea de tranvía que partiendo de la Estación Central del ferrocarril y recorriendo parte de la Capital llegaría a Santa Lucía al establecimiento “Las Termas”. Así lo expresa la Ley de concesión del 7 de octubre de 1889.
El servicio cayó en una posición de desventaja respecto al incipiente servicio automotriz: las famosas bateas, especies de omnibus sin techo.
Como dato curioso mencionaremos que en el diario provincial “El Ciudadano”, del día martes 16 de diciembre de 1890 se anuncia con gran pompa lo concurrida que fue la fiesta de Santa Lucía, en que además se inauguró el balneario “Las Termas” (conocido como Termas de Chaparro) y el tranvía del mismo establecimiento. La nota termina diciendo de manera jocosa que el tranvía a pesar de haber entrado en la línea del señor Igarzábal era insuficiente para conducir a todo la concurrencia.
Según algunos autores, Igarzábal se asoció con Arturo Basualdo y representados por el señor Eugenio Vargas ofrecieron mecanizar la línea utilizando fuerza a vapor, pero ésta iniciativa no prosperó. En honor a la verdad debemos decir que nosotros no hemos encontrado señal de tal asociación, ni de la propuesta de mecanización a vapor.
Posiblemente se haya confundido con la propuesta de la compañía “The Isle de Londres” cuyo representante sí era el señor Eugenio Vargas.
Respecto a esto debemos decir que alrededor del centenario, debido a los avances propios del siglo y la necesidad de conectar las zonas suburbanas, que crecían a paso agigantado como ya se ha expuesto, y la Capital, el Poder Ejecutivo se vio en la necesidad de agilizar el servicio por medio de un tranvía de tracción eléctrica.
Se hicieron varios intentos a tal fin, uno de ellos es la concesión realizada por ley del 30 de septiembre de 1910 al señor Pedro Nilson para explotar líneas de tranvía eléctrico que unieran Capital con los departamentos de Rivadavia, Concepción, Desamparados, Santa Lucía y Trinidad.
Evidentemente esta y otras concesiones no prosperaron, pues en el año 1913 se hace una concesión similar a la compañía “The Isle Sindicate Limited de Londres”, meiante la ley del 24 de octubre de 1913.
Debemos considerar dos cosas importantes de esta Ley. Por un lado, es la primer vez que la concesión se hace para el servicio de pasajeros y cargas. Por otro, y muy en consonancia con la anterior, la ley en su Art. 16 expresa: “ La compañía concesionaria podrá extender ramales para el servicio de carga de bodegas y otros establecimientos industriales ...” Lo que ratifica nuestra idea inicial , que el tranvía es un avance que llega a nuestra provincia como signo del progreso material y está profundamente relacionado con la nueva economía de predominancia vitivinícola, siendo nexo entre las bodegas y la Estación Central, desde donde partían todos los ramales, como ya se ha expuesto en el artículo primero de las leyes del 7 de octubre de 1889.
Este es uno de los primeros colectivos que circularon en San Juan. La foto es de 1924. "El Pampero" se llamaba el colectivo y fue carrozado por carrocerías Selvalles, en San Juan. (Foto y datos proporcionados por Alejandro C. Gutiérrez y publicada en el libro El San Juan que ud. no conoció de Juan Carlos Bataller)
Creemos que esta fue la última concesión para un tranvía eléctrico y es obvio por el decreto del 12 de febrero de 1920 que la declara caduca, que nunca se iniciaron los trabajos en este sentido. Este decreto consideraba:
“Que el término prudencial acordado para ejecución de dichas obras de vital importancia para el desarrollo económico de la provincia resultaba excedido pues... se ha prorrogado esta concesión por el término de cinco años...
Que habiendo desaparecido las causas de fuerza mayor, que determinaron las prórrogas anteriores... no se puede admitir como razones fundadas para no haber intentado siquiera dar principio a las obras las causas mencionadas por el señor representante legal (Tomás Cornish)...por tanto el interventor nacional decreta: aticulo1: Declárese caduca la concesión hecha por leyes de 24 de octubre de 1913 y reforma de 21 de enero de 1914 a la compañía The Sindicate Unite de Londres...
El mismo decreto y otros pedidos de prórroga para dar comienzo a los trabajos de instalación del tranvía eléctrico dan los motivos por los que no fue posible su realización, siendo éstos la carencia y elevación de fletes, la escasez de materiales disponibles y el considerable aumento que éstos había experimentado; de lo que se desprende que la compañía no pudo reunir los capitales necesarios para el proyecto.
En 1913 se hacen otras concesiones de tranvía, pero de tracción a sangre con vistas a una futura electrificación como es el caso de lo acordado a don Arturo Basualdo por Ley del 24 de diciembre de 1913.
Esta línea a Desamparados sustituiría a la línea que funcionaba entre la Estación Pacífico y Punta de Rieles, antes concesionada a Domingo Igarzábal.
Es preciso aclarar que ésta tampoco se hace efectiva, pues Arturo Basualdo transfiere la concesión a la Compañía Andina de Electricidad en marzo de 1914, y es esta la que presenta los planos de recorrido exigidos en el artículo 12 de la ley de concesión; pero dichos planos no son aceptados por no tener adjunto el decreto de transferencia y no explicar si se refieren a la concesión de Arturo Basualdo únicamente o si abarca alguna otra concesión.
Hay que destacar que entre las novedosas propuestas de esta empresa se encontraba una variante en el recorrido consistente en suprimir el trayecto por calle Las Heras, Cereseto y Germania por otro que pasaba por el Parque de Mayo. La empresa consideraba que así se obtenía una comunicación más directa con Desamparados. Además alegaba que las citadas calles no estaban en condiciones de permitir el paso de un tranvía eléctrico, por ser demasiado estrechas y desniveladas. Según la empresa, el cruce de un tranvía eléctrico por el Parque resultaba mucho más cómodo para los pasajeros. Finalmente y para lograr el convencimiento necesario de las autoridades se comprometía a alumbrar gratis el trayecto del Parque por donde pasaría el tranvía.
Cabe agregar que si bien la concesión a Basualdo se realizaba por 20 años y en caso de ser transformado a tracción eléctrica se extendía a 50 años (artículo10), los autores coinciden en afirmar que el servicio de tranvías en San Juan en todas sus formas no perduró más allá de la segunda mitad del decenio de 1910. Dado lo expuesto sobre el final de las distintas concesiones y considerando que no hemos encontrado información sobre tranvías más allá de 1920, estamos en condiciones de afirmarlo.

Consideraciones finales

Para cerrar este trabajo creemos conveniente responder al mayor interrogante que se nos ha planteado a lo largo de él. ¿Por qué el tranvía no sobrevivió en San Juan, como sí lo hizo hasta después de la segunda guerra mundial en otras provincias de nuestro país?
Creemos que la razón se encuentra en lo poco rentable que resultaba a las empresas, que a pesar de lo establecido, por ejemplo, en el artículo 20 de la ley de concesión del 24 de octubre de 1913 a la compañía “The Isle de Londres, nunca recibieron ayuda del Estado, lo que no les permitió modernizarse transformándose en un servicio de tracción eléctrica, lo cual ya era toda una utopía si consideramos que la electricidad recién había llegado a San Juan en 1909.
Por otra parte en todas las concesiones el boleto oscilaba entre los 0,8 centavos moneda nacional (en 1889) y 0,20 centavos moneda nacional (en 1913), que si lo comparamos, por ejemplo, con los 0,35 centavos moneda nacional que valía el kilo de carne , es elevadísimo, y más si consideramos lo corto del recorrido, por lo que creemos que no fue un servicio muy popular (a pesar de que las concesiones aclaran que los empleados municipales, podían viajar gratis en sus jurisdicciones, como así también un agente de policía, un mensajero del telégrafo nacional o provincial y un cartero, vestidos de uniforme y en función del servicio).
Por ende ponemos en duda el beneficio real que dejaba a las empresas, que entre otras cosas debían depositar una cuantiosa garantía al firmar la escritura, como por ejemplo lo hizo la compañía “The Isle de Londres” que depositó en el Banco San Juan a la orden del Poder Ejecutivo 100.000 pesos moneda nacional. Esta suma sería devuelta cuando se hubieran construido obras por un valor equivalente y en caso de caducidad la garantía quedaría en beneficio del Estado, como finalmente sucedió.

La consecuencia lógica fue que el servicio cayera en una posición de desventaja respecto a un incipiente servicio de pasajeros automotriz, las famosas bateas, especie de ómnibus sin techo que pertenecían a un particular y realizaban distintos recorridos, como la batea de don Remigio que iba a Santa Lucía.
Entrado el año 1924 ya tenemos el servicio de ómnibus plenamente instalado en San Juan, uno de los primeros colectivos que circularon por nuestra provincia perteneció a Carrocerías Selvalles y se llamó “El Pampero”. El diseño era similar a los vagones del ferrocarril, tenía asientos de madera, no tenía vidrios, sólo cortinas que se enrollaban hacia fuera y su capacidad no superaba las diez personas.


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